Señales que no entendemos

Señales viales que no entendemos

Miles de chilangos salen a las calles y se topan con señales viales confusas, por eso, los expertos nos aclaran qué significan

ARTE: ANDREE ÁVALOS

Todos los días, de camino a la oficina, Javier Suárez atraviesa señalizaciones que no comprende en las calles de la CDMX.

“A veces ya ni entiende uno el camino, nomás ves cosas que de repente se inventan o que hacen para justificar el presupuesto”, dice.

Así, por ejemplo, en la colonia Narvarte, al sur de la ciudad, de un tiempo para acá comenzó a notar en algunos cruces que las esquinas se hacían más largas y cerradas, pero que unos metros adentro, el arroyo vehicular se volvía a ensanchar.

“En el Viaducto comenzaron a aparecer postes blancos que, de la nada, redujeron los espacios. Colocaron unos parecidos, pero más delgaditos, en División del Norte. Hay veces que son peligrosos. Si no conoces el camino, te puedes estampar”, dice Flor Aguilar, vecina de la colonia Del Valle.

Y lo que Raúl Mendoza, automovilista de 43 años de edad, de plano no entiende, es la caja para bicicletas y motocicletas que hay en algunos cruces con semáforo.

“La finalidad de la mayoría de las herramientas que se están utilizando en nuestra ciudad parte de entender que vivimos en una metrópoli dinámica y que, al crecer, se han involucrado nuevos usuarios y problemas”, explica Sonia Aguilar, coordinadora de Seguridad Vial de World Resources Institute (WRI) México, una asociación que promueve mejoras en políticas de movilidad.

Y esto, ¿Para qué sirve?

De acuerdo con especialistas en el tema, hay que entender que todo este mobiliario urbano tiene una finalidad. Por ejemplo, que las esquinas de varias calles de la ciudad se estén rediseñando para que sean muy angostas y luego se vuelvan más grandes otra vez tiene que ver con dos razones.

La primera es evitar que los automóviles se estacionen en las esquinas e impidan el paso y la visibilidad de los peatones.

“Así los peatones pueden encontrar líneas continuas de cruce y con esto terminas tambien por dar más espacio de banqueta y reducir las distancias que tienen que caminar”, explica Miguel Ríos, analista de seguridad vial de WRI México.

Pero también sirven para que los automovilistas disminuyan la velocidad cuando dan vuelta. “Estas esquinas permiten reducir el radio de giro y que los vehículos entren a una menor velocidad cuando retomen su carril”, dice Aguilar.

Del mismo modo, los pequeños postes blancos —que en realidad se llaman bolardos u orientadores de camino— que se instalaron en casi todo el Viaducto Miguel Alemán cumplen la función de ordenar el flujo vehicular, reorganizar los carriles de una calle o avenida y hasta para recuperar el espacio público.

“Al final, para lo que sirven es para decirle al conductor: ‘Este es tu camino y hasta aquí es tu límite. Fuera de ahí corres un riesgo o invades el espacio de otro usuario’. Lo que buscan es ordenar el ancho de los carriles y que el espacio que no se utiliza pueda ser aprovechado por otros usuarios, ya sea para esperar o instalar biciestacionamientos”, explica Ríos.

Este tipo de equipamiento se volvió muy popular sobre todo en partes de la ciudad cercanas a carriles ciclistas o ciclovías, principalmente porque formaron parte de un programa gubernamental para reorganizar cruces seguros.

En División del Norte se instalaron para advertir a los automovilistas sobre el ancho determinado de una calle y se utilizaron bolardos de plástico para evitar accidentes.

“Si fueran metálicos serían más rígidos pero para un ciclista pueden ser más riesgosos ya que al impactarse puede tener una lesión grave”, dice Ríos.

Un punto ciego debatible
En el caso de las cajas moto-bici —esos espacios  con los íconos de una moto y una bici detrás de los pasos de cebra— se trata de una estrategia de visibilidad implementada por la Secretaría de Movilidad del gobierno capitalino. Su función principal es que los ciclistas y motociclistas sean reconocibles para los automovilistas.

Además, les permiten que estos usuarios avancen con un poco más de ventaja sobre los automovilistas y puedan ganar algo de espacio entre ellos.

“Es una buena intención aunque en algunas situaciones se vuelve un poco conflictivo. Estos espacios sí pueden estar en cierto tipo de vialidades de un carril, pero cuando hay dos o tres, el ciclista se pierde a lo ancho y se vuelve peligroso”, dice Ríos.

Para los expertos, al haber más espacio el ciclista se encuentra en desventaja con respecto a los automovilistas y puede que un auto de otro carril no lo vea al dar la vuelta y lo atropelle.

Sin embargo, es una estrategia vigente que ha vuelto más visibles a los usuarios, sobre todo en aquellas vialidades donde no hay carriles confinados o ciclovías.

De acuerdo con Ríos y Aguilar, el mobiliario urbano sería más eficaz si se explicara su función específica y cómo ayuda a mejorar la movilidad en la capital.

“Es como la velocidad, solamente nos dicen ‘bajar la velocidad salva vidas’, pero no sabemos de qué forma. Tampoco los beneficios se le terminan de explicar a los ciudadanos”, dice Ríos.

En cifras: 

  • 4 mil 319 accidentes viales ocurrieron en las zonas urbanas de la CDMX durante 2014.
  • 15% de los accidentes viales que ocurren en la ciudad se registran en Iztapalapa.
  • 464 peatones murieron en 2014  a causa de accidentes viales en la Ciudad de México.
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Reportero titular que a veces juega de editor derecho, formado en redacciones de un par de diarios nacionales, pero siempre cubriendo la ciudad. En los ratos libres me gusta practicar boxeo, no porque esté de moda, sino porque te pone en forma para los ‘chacaleos’.