Transporte sin caminos

Por ley, las unidades de servicio público deberían tener un carril exclusivo, pero esto se incumple y las consecuencias son tráfico y esmog.

En la Ciudad de México, de poco ha servido que el transporte público se renueve, cambie de tamaño y de color, o se organice en torno a empresas que sustituyan el modelo de concesiones individuales, porque la velocidad a la que circulan las unidades llega a ser tan baja, que apenas alcanza los ocho kilómetros por hora.

Esto ocurre debido a que los vehículos que brindan este servicio no cuentan con carriles confinados para circular entre los autos particulares, explican expertos. A diferencia de lo que sucede actualmente, un espacio así permitiría que viajaran a más de 25 kilómetros por hora y que fueran una opción más atractiva para el usuario, de acuerdo con estimaciones de la organización civil El Poder del Consumidor.

Esta misma agrupación realizó una encuesta entre 2010 y 2011, según la cual, tanto en la capital como en el Estado de México, casi 50% de las personas dijo que destina dos horas diarias o más en transportarse. Además, 41.4% consideró que los tiempos de traslado son excesivos en la zona metropolitana y 68.5% declaró que cada vez tarda más en llegar a su destino.

Otro documento sobre el tema es el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, de ONU-Hábitat. De acuerdo con esta investigación, 60.6% de los viajes diarios en el país se realiza en transporte público concesionado y 29%, en autos particulares. Esto significa que una tercera parte de los usuarios de vía complica los traslados de los demás.

Una norma débil

La Ley de Movilidad de la capital —que en julio cumple dos años publicada— establece en su artículo 180 que los corredores de transporte público contarán con un carril exclusivo. Sin embargo, a la fecha esta disposición no se cumple.

Para el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), esto se debe a que la norma textualmente sólo dice que “se procurará la instalación de carriles para la circulación prioritaria o exclusiva de vehículos de transporte público”. “El problema es que, si se requieren carriles exclusivos o estaciones para una mejor operación, la ley debería ser más sólida requiriéndolo”, señala el documento del ITDP Para entender la nueva Ley de Movilidad, publicado en 2014.

En 2015, instituciones de investigación como el Centro Mario Molina y el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en alianza con organismos federales y el banco Banamex, publicaron un estudio sobre ciudades sustentables en el que se hace referencia a los carriles exclusivos. Según el documento, el parámetro ideal de vías confinadas para el transporte público en grandes ciudades es de 40 kilómetros por cada 100 mil habitantes. En el Valle de México, apenas se llega a 2.1 kilómetros.

En un círculo vicioso

La ausencia de un espacio exclusivo para la circulación del transporte público ha ocasionado que sus unidades sigan atorándose en el resto del flujo vehicular y, como en un círculo vicioso, que los ciudadanos no tengan un incentivo real para dejar de usar el automóvil particular y que esto contribuya a que la Ciudad de México sea una de las más congestionadas del mundo.

“Se han dado pasos importantes, como el reemplazo de las unidades, el establecimiento de paradas fijas y la conformación de empresas operadoras en lugar de concesiones individuales. Pero, en las condiciones actuales, existe el grave riesgo de que esas nuevas empresas vayan a la quiebra, al no poder ofrecer un servicio expedito, que es la mayor prioridad del usuario”, advierte Daniel Zamudio, coordinador de Transporte Público de El Poder del Consumidor.

El especialista estima que, durante los últimos 25 años, la velocidad de traslado en la capital ha ido disminuyendo 20% cada lustro. Por ejemplo, viajes que antes duraban un promedio de 30 o 40 minutos, en 2010 tomaban dos horas y, actualmente, se llevan hasta cinco, sobre todo si hay que moverse entre territorio capitalino y los municipios conurbados del Estado de México.

De acuerdo con el TomTom Traffic Index 2016, en 2015 la Ciudad de México se ubicó en el primer lugar en congestionamiento vial, de entre 174 megaciudades. El incremento fue de 4% en comparación con 2014.

Las vialidades donde más congestión hay —63% adicional a la carga normal— son las vías secundarias, a las que siguen las autopistas urbanas —con 50%—. Al día, esto se traduce en que un traslado aumente hasta 57 minutos, lo que al año representa 219 horas perdidas en el tráfico.

Gabriela Niño, coordinadora de Políticas Públicas del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), explica que en los días pasados, cuando se aplicaron medidas emergentes para evitar contingencias ambientales, había una oportunidad para comenzar a dar prioridad al transporte público, pero ésta no se aprovechó.

Según la experta, en vez de ofrecer gratuidad, habría sido mejor abrir carriles exclusivos en vialidades congestionadas, como Periférico o Circuito Interior, para motivar a la gente a dejar su auto a cambio de velocidad. “Si generamos que haya una prioridad en la vía, la gente sí se sube”, dice.

En cifras

  • 40 kilómetros de vías confinadas por cada 100 mil habitantes deben tener las grandes ciudades.
  • 2.1 kilómetros de este tipo de caminos existen en la Ciudad de México, según estudios.
  • 68.5% de los habitantes de la ZMVM cree que cada vez tarda más en llegar a su destino.
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Rafael Montes es reportero de la ciudad desde hace siete años. Apasionado de la movilidad, el urbanismo y el medio ambiente. Ciclista y peatón cotidiano, no tiene auto y sólo de ser muy necesario deja la bici para subirse al Metro o al coche de su novia.