Si el asfalto con el cual está hecha toda la Ciudad de México es producido siguiendo los más altos estándares de calidad, ¿entonces por qué estamos llenos de baches?

Por Diana Delgado

Las piedras vibran. Suben y bajan por bandas que las mueven hacia un túnel que no para de girar. Adentro, el calor literalmente las hace sudar hasta quedar secas. Una vez inertes, se les inyecta una sustancia viscosa que las encadena entre sí. Una compuerta se abre, otra se cierra. El proceso es casi automático. Una masa, caramelizada a 120 grados centígrados y del mismo color del metal, cae de golpe sobre la caja de una camioneta blanca que acelera de inmediato, todavía humeante. En este lugar se hace el asfalto.

Ubicada en un rincón lejano del Ajusco, la Planta de Asfalto es única en la capital. Pertenece al gobierno local y regula los precios del mercado. Anualmente tiene capacidad de producir hasta un millón 200 mil toneladas de la misma substancia que, después, cubrirá las calles y avenidas sobre las que ruedan los siete millones de automóviles que circulan por la ciudad.

La materia prima —el “agregado pétreo”, como le llaman dentro de la planta— son las piedras que provienen de las montañas y volcanes dormidos en el poblado de Parres de Guarda, un poco más al sur, en la delegación Tlalpan. Grandes rocas basálticas que antes fueron incandescentes hoy son parte de las calles capitalinas. El asfalto, o chapopote, que genera la adherencia entre ellas, proviene de las plantas de Pemex en Salamanca, Guanajuato, o en Tula, Hidalgo.

La planta está en funcionamiento desde 1995. Hasta hace dos años, surtía el 70% de la mezcla necesaria para la Ciudad de México y el resto se compraba a proveedores externos. Sin embargo, con un proceso de renovación que concluyó en el mes de agosto, el cual consistió en la compra de un equipo no contaminante, podrá surtir la totalidad del asfalto necesario para la capital. A dos meses de operar, la demanda no ha llegado al límite de sus operaciones.

Fabricar el asfalto chilango es un proceso mecanizado. “Se necesita cernir la piedra que llega a la planta previamente triturada, para retirar las que tienen un mayor tamaño. Varias bandas las transportan a un tambor con doble fondo, uno de los cuales es responsable de quitar la humedad de las rocas, pues el asfalto y el agua no son compatibles”, explica Uriel Cano Rojas, jefe de la Unidad Departamental de Mezclas Asfálticas de la planta.

Una vez secas, pasan al segundo fondo y, sin dejar de girar, se mezclan con el chapopote. Aún caliente, el producto se almacena en silos hasta que las camionetas delegacionales o de la Agencia de Gestión Urbana recojan todo el material.

La producción depende de la demanda. Cada 60 minutos, la planta puede producir hasta 200 toneladas de mezcla en horarios diferentes. Si se necesita volver a encarpetar vialidades como Zaragoza o Tlalpan, tanto la producción como la aplicación se hacen por la noche, explica Cano Rojas.

Baches que no se acaban

Saber cuántos baches hay en la ciudad es una adivinanza. Pero tapar dos de ellos cuesta al gobierno de la ciudad 872 pesos: una tonelada de mezcla asfáltica alcanza para cubrir 2.9 metros cuadrados a un grosor de siete centímetros.

Cifras de la Agencia de Gestión Urbana detallan que, al mes, se atienden entre cuatro mil y cinco mil reportes en vías primarias, a través de la aplicación Bache 24. A estos se suman los hoyos que se abren en las calles secundarias, los cuales son responsabilidad de las jefaturas delegacionales.

El asfalto en la capital, según el jefe de la Unidad Departamental de Mezclas Asfálticas, aprueba todos los controles de calidad, mismos que se realizan en un laboratorio ubicado al interior de la planta. Sin embargo, en la Ciudad de México es imposible huir de los baches: cada día aparece un nuevo. Al cuestionarlo al respecto, Uriel Cano mencionó que existen tres factores principales por los que la carpeta de la metrópoli presenta daños constantes.

En primer lugar está la mala aplicación: quienes colocan la mezcla dejan hoyos por donde el agua se filtra y se bota el pavimento. La segunda causa es el desgaste por el tránsito de la ciudad, sobre todo por camiones pesados y de pasajeros que, al acelerar y frenar, mueven la carpeta y hacen fracturas. El tercer factor también surge en la aplicación: colocar la mezcla a temperaturas incorrectas provoca que el material no se adhiera de manera idónea.

Gabriel Hernández, ingeniero civil y miembro de la Asociación Mexicana del Asfalto, detalla que el procedimiento para cubrir un bache comienza al realizar un “corte limpio”, que amplía entre 10 y 30 centímetros el diámetro del hoyo hasta formar un rectángulo. Este hueco tiene que taparse de raíz. Con picos y palas se retira el pavimento maltratado y un compresor de aire quita el polvo y la humedad.

“Después se coloca riego de liga, una sustancia derivada del petróleo que mejora la adherencia. Se agrega la mezcla a la temperatura correcta, se revisa que los bordes estén bien cubiertos y se hace la compresión”, detalla el experto.

Si el proceso se realiza correctamente, la mezcla puede durar en buen estado hasta dos años. De lo contrario, se convierte en un gasto imposible de cubrir. Mientras tanto, aumentan los días lluviosos y decenas de nuevos baches se abren en la capital.

Cifras

• 450 pesos cuesta tapar un bache, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Obras.
• 5 mil toneladas de asfalto se producen al día en la Planta de Asfalto de la CDMX.
• 850 mil toneladas produjo la planta en el año 2000, su mayor cifra hasta la fecha.