Ciclovías, un camino lleno de obstáculos

Una mala planeación urbana, infraestructura ciclista inadecuada y la inexistencia de cultura vial hacen que sea toda una aventura transitar por las ciclovías de la ciudad.

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Ana Castro recorre las calles de la Ciudad de México a bordo de su bicicleta desde hace más de 12 años. En el camino ha visto cómo la infraestructura ciclista se adueñó de algunas zonas, “pero nunca va a ser suficiente”, dice.

Sobre la marcha, Ana aprendió que ese espacio construido exclusivamente para la circulación de bicicletas —separado del tránsito motorizado y peatonal—, es invadido por peatones y sobre todo automovilistas.

La falta de planeación urbana, una infraestructura ciclista inadecuada y la inexistencia de cultura vial contribuyen a que los ciclistas de la ciudad de México, incluso los más habilidosos, enfrenten una carrera de obstáculos todos los días.

UNA CARRERA QUE NO ES NADA DIVERTIDA

El Reglamento de Tránsito Metropolitano marca que el automovilista que invada una ciclovía o un cruce peatonal será acreedor a una multa de 350.5 pesos, cinco días de salario mínimo. Mientras que el ciclista que invada banquetas o áreas reservadas al uso exclusivo de peatones deberá pagar una multa de 700.7 pesos, 10 días de salario mínimo.

¿MAL DISEÑO?

Alejandra Leal, Coordinadora de Movilidad No Motorizada del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), comenta que la invasión a las ciclovías no sólo es un problema de incumplimiento de la ley, sino de “falta de empatía por el otro”.

“Cuando la ciclovía está bien diseñada es posible la carga o descarga de pasajeros. Lo vemos en Reforma”.

El problema, resalta, es que los automovilistas no siempre utilizan en forma adecuada esos espacios de carga y descarga. “Si los usan durante un tiempo prolongado se convierten en un obstáculo y están cometiendo un acto ilegal y poniendo en riesgo a otros”.

Alejandra Leal explica que las ciclovías se tienen que diseñar tomando en cuenta las características propias de cada metrópoli y de la zona donde se implementará.

El Manual Integral de Movilidad Ciclista para ciudades mexicanas —diseñado por el ITDP, junto con la Interface for Cycling Expertise— señala que en el diseño de las ciclovías se debe considerar un ancho adecuado de la vía, señalización clara para facilitar maniobras y garantizar la seguridad. Además debe compatibilizar las velocidades de circulación de todos los usuarios.

De acuerdo con el Manual Ciclociudades, las cocheras deben tener una dimensión máxima de seis metros para evitar el estacionamiento en batería, el cual impida el paso a peatones y dificulte el tránsito de ciclistas por las calles.

En una ciclovía se deben eliminar los confinamientos en los accesos a cocheras o entradas y colocar señales para que los automovilistas perciban que hay otros usuarios transitando a su lado.

El Manual de Ciclismo Urbano señala que hay ciclovías en las que, al no tener un trazo adecuado, se coloca al ciclista fuera de la visión de los automovilistas.

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¿QUIÉN TIENE PREFERENCIA?

El Artículo 6 de la Ley de Movilidad, vigente desde 2014, señala que en el uso de la vía pública, el que tiene preferencia es el peatón, le siguen el ciclista, el transporte público y, al final, el automovilista.

Al salir a la calle, como peatón o ciclista, es fácil comprobar que las preferencias son a la inversa de lo que marca la ley.

Areli Carreón, integrante de la organización de ciclismo urbano Bicitekas AC, resalta que en la Ciudad de México se sigue dando preferencia al automovilista: “Se sacrifican espacios, se acortaron las banquetas y cruces peatonales, con la finalidad de hacer más rápido el flujo de los autos. Hay puentes, hay deprimidos, desniveles, todo está hecho para ellos y se omitió en todo esto al peatón, al ciclista y al transporte público”, explica.

Las políticas viales se implementaron en torno al auto, señala Carreón: “creen que la calle es para ellos y que los demás se tienen que quitar. Va a tomar décadas cambiar esa cultura de vialidad y lograr que la gente empiece a respetar los espacios”.

El mismo Artículo 6 de la Ley de Movilidad señala que el nivel jerárquico de uso de la vía pública (peatón-ciclista-transporte público y automovilista) se debe respetar al momento de instrumentar políticas públicas y programas.

Eso tampoco se respeta. Por lo menos no en inversión. Para este año, el gobierno de la Ciudad de México planea sumar 15 kilómetros más a la red de ciclovías del DF. En estas obras se destinarán 25 millones de pesos.

La Secretaría de Obras del DF, por su parte, tiene entre sus proyectos realizar el doble túnel de Río Mixcoac, el deprimido que promueve el GDF como alternativa para liberar el tránsito vehicular en esta avenida. Esta obra tendrá un costo mil 500 millones de pesos.

“La ciudad tiene dinero —apunta Areli Carreón, de Bicitekas A.C.— el problema es en qué lo está invirtiendo. Pese a que la Ley de Movilidad establece la prioridad para peatones y para ciclistas, ellos prácticamente no aparecen en el presupuesto de 2015”.

 

DATOS

172 accidentes de tránsito, en donde estaban involucradas bicicletas, se registraron en 2013, de acuerdo con el INEGI.

3 ciclistas, en promedio, mueren en la ciudad en accidentes viales, de acuerdo con el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2014.

5 ciclistas han perdido la vida en accidentes viales, en lo que va del 2015.

 

¿Y LOS PEATONES?

No sólo los ciclistas saben lo que es una carrera de obstáculos en la ciudad. Los peatones también deben lidiar con automóviles estacionados sobre la banqueta, publicidad, mesas de restaurantes, puestos ambulantes y también bicicletas.

A sus 25 años, Hugo Contreras es ya un experto en el arte de esquivar autos, ciclistas y demás obstáculos en el camino. “Las banquetas aquí son para todo menos para caminar. Tienes que estar alerta siempre”, relata.

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